CẢNH BÁO AN TOÀN HÀNG KHÔNG CỦA CHÂU Á & THẾ GIỚI!

hang_khong_1Châu Á là khu vực vượt qua cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu sớm nhất thế giới. Ngành Hàng không Châu Á đang trông đợi vào hoạt động thương mại khu vực để bù đắp cho những tổn thất trên thị trường ở các nơi khác. Theo nhiều chuyên gia hàng không, bầu trời Châu Á-Thái Bình Dương sẽ là nơi sẽ chứng kiến sự tăng trưởng mạnh nhất của hàng không châu Á trong tương lai. Nhưng ngoài vấn đề phát triển Hàng không, Châu Á còn cần nghiêm túc rà soát và chấn chỉnh lại an toàn Hàng không sau khi tai nạn mới nhất tại Islamabad, Pakistan cướp đi 178 mạng sống. Đây là lời cảnh báo nữa về an toàn Hàng không vốn còn bị xem nhẹ tại nhiều nơi ở Châu Á..

 

Triển vọng vận tải đường không khu vực Châu Á-Thái Bình Dương

Trung tâm Không lưu Châu Á Thái Bình Dương cho biết, Ngành Hàng không của khu vực đã có khá nhiều chuyển biến lớn về cả cơ sở hạ tầng lẫn dịch vụ, đồng thời dự báo ngành này sẽ tăng trưởng nhanh do các quốc gia đang tập trung kế hoạch xuất khẩu hàng hóa sang các nước láng giềng. Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương có tốc độ tăng trưởng kinh tế hàng đầu thế giới, nhưng xét trên khía cạnh thương mại, Châu Á vẫn chưa thể hiện hết tiềm năng của mình. Hầu hết quan hệ thương mại của các nước trong khu vực, đặc biệt là Nhật Bản, Trung Quốc, Việt Nam và Malaysia, phụ thuộc vào các nước khác trên thế giới như Mỹ và Châu Âu, thương mại nội vùng giữa các nước Châu Á còn yếu hoặc chưa được quan tâm. Đặc điểm này phản ánh khá rõ trong lĩnh vực Hàng không, may mắn là đang có sự thay đổi. Ông Peter Harbison thuộc Trung tâm Không lưu Châu Á-Thái Bình Dương cho biết, số lượng các đường bay ngắn trong khu vực của các Hãng Hàng không giá rẻ đã gia tăng nhanh chóng trong những năm gần đây.

Khi kinh tế phát triển hơn thì giao dịch thương mại sẽ phát triển theo, và đi kèm với nó là Dịch vụ Vận tải Hàng không. Chính vì vậy, mức tăng trưởng vận chuyển Hàng không thương mại nội vùng khu vực Châu Á -Thái Bình Dương đang khởi sắc. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng dự báo vẫn chưa đủ sức thuyết phục khi các Hãng Hàng không khu vực đang phải cạnh tranh để tồn tại. Dù kinh doanh Dịch vụ Hàng không là một ngành hấp dẫn và hỗ trợ cho nhiều ngành kinh tế khác như Du lịch, Thương mại… bản thân ngành này vẫn phải nhận sự trợ giúp của Chính phủ. Trong quá khứ, các Chính phủ thấy cần có một Hãng Hàng không riêng của từng nước để phục vụ khách hàng và làm cầu nối thương mại với thế giới. Kết quả là mỗi nước có một Hãng Hàng không Quốc gia chịu sự kiểm soát của Chính phủ về giá vé cũng như phương thức tiếp cận thị trường. Harbison cho biết với cơ chế kiểm soát gần như không mang tính thương mại theo kiểu cũ này, đa phần Hãng Hàng không hoạt động kinh tế kém hiệu quả, thậm chí, nhiều hãng còn bộc lộ yếu kém trong bối cảnh tự do hóa thương mại và bãi bỏ rào cản Thuế quan. Việc cổ phần hóa hay chuyển nhượng Hàng không quốc gia tuy là một giải pháp khả thi, nhưng Harbison tin rằng nó sẽ có ảnh hưởng tiêu cực tới nhiều người, đặc biệt là các nhân viên làm việc trong Ngành Hàng không và các bên liên quan khác. Ví dụ điển hình là Hãng Hàng không Quốc gia Ansett của Úc. Khi phân tích lại tính hiệu quả của Ansett, hãng chỉ xếp thứ 299/300 Hãng Hàng không tầm cỡ trên thế giới về cả tính hiệu quả. Ansett và Qantas là hai Hãng Hàng không độc quyền trong thị trường nội địa Úc và vì vậy giá vé khá cao. Tuy vậy, tốc độ tăng trưởng của chúng lại thấp hơn cả mức tăng trưởng GDP. Khi tham gia vào thị trường tự do, Ansett bị các Hãng Hàng không giá rẻ hoạt động hiệu quả hơn cạnh tranh và đánh bật ra khỏi thị trường. Kể từ khi Ansett phá sản, giá vé máy bay nội địa đã ngày càng giảm giá, mở ra một cơ hội tốt cho Ngành Du lịch và các Ngành Kinh doanh khác.

hang_khong_2

Giáo dục an toàn hàng không bằng Bảo tàng Tưởng niệm tai nạn máy bay !

Tại Nhật Bản, hai Hãng Hàng không lớn nhất đã thành lập Viện Bảo tàng để tưởng niệm những vụ tai nạn máy bay nghiêm trọng nhất trong lịch sử hoạt động của họ. Mục đích của Bảo tàng là trưng bày tàn tích của các vụ tai nạn máy bay, giúp cho tất cả nhân viên của Hãng và công chúng hiểu được tầm quan trọng của vấn đề an toàn hàng không, chứ không phải được xây dựng để gây tâm lý lo sợ cho hành khách.

Bảo tàng của All Nippon Airways (ANA) có cả đoạn băng video ghi lại những hình ảnh rất thảm khốc liên quan đến tai nạn máy bay của Hãng, trong đó có cảnh những người thân gào khóc thảm thiết bên cạnh hàng quan tài bằng gỗ dán trong tai nạn năm 1971 với 162 người tử nạn. Khi xem đoạn băng này, một phụ nữ không cầm được nước mắt. Viện Bảo tàng còn có những hiện vật sót lại từ những vụ tai nạn như thân máy bay vỡ, ghế ngồi rách nham nhở và thậm chí cả những bản sao chép thư của hành khách viết nguệch ngoạc trong cơn hoảng loạn lên những túi nôn. Ngoài ra, còn một đoạn ghi âm những âm thanh cuối cùng trên chuyến bay gặp nạn. “Mục đích của Bảo tàng là giúp cho nhân viên Hàng không và công chúng hiểu được tầm quan trọng của vấn đề an toàn hàng không. Chúng ta phải rút ra những bài học kinh nghiệm từ những vụ tai nạn nghiêm trọng, để đảm bảo rằng những thảm họa tương tự sẽ không tái diễn trong tương lai” – ông Nuburo Osano, người phụ trách Bảo tàng, cho biết. Các nhân viên của Hãng Hàng không phải đến tham quan Bảo tàng theo quy định nhằm thấy rõ tác hại của những lỗi lầm do con người gây ra mà theo thống kê chiếm đến 55% các nguyên nhân tai nạn. “Khi nhân viên Hãng ANA nhìn thấy tận mắt thân máy bay gặp nạn, họ thực sự bị sốc. Trước đó, họ chỉ nghe nói đến an toàn Hàng không. Nay thì họ đã hiểu cặn kẽ tầm quan trọng của vấn đề an toàn khi họ mục sở thị những di vật còn sót lại của tai nạn máy bay” – Osano nói.

hang_khong_3

Dĩ nhiên, Viện Bảo tàng không dành cho những người mắc chứng sợ bay. Hãng Hàng không Japan Airlines, Hãng Hàng không lớn nhất nước Nhật, cũng có một Bảo tàng như vậy. Năm 1985, máy bay số hiệu 123 của Japan Airlines va vào một ngọn núi ở phía Tây Bắc Tokyo khiến 520 người tử nạn. Đây là tai nạn máy bay thảm khốc nhất trong lịch sử Hàng không thế giới. Tại Bảo tàng của Japan Airlines, khách tham quan được xem những mảnh vỡ thân máy bay và các di vật còn sót lại như bút, kính… của hành khách đi trên chuyến bay định mệnh này. Hiện AAN và Japan Airlines được đánh giá là Hãng Hàng không an toàn nhất thế giới. Hai hãng hi vọng thông qua những Bảo tàng độc đáo của mình, họ sẽ phòng tránh tối đa các thảm họa hàng không trong tương lai.

Đường băng cất, hạ cánh, nguyên nhân của nhiều tai nạn hàng không

Năm 2007, tai nạn hàng không làm mất 158 mạng người trên chiếc máy bay Boeing 737-800 của Hãng Hàng không Air India Express tại phi cảng Mangalore đã làm sống lại câu hỏi về sự an toàn của đường băng cất, hạ cánh. Việc thiết kế đường băng phi cảng lại được đặt ra. “Câu hỏi ở đây là đường băng đã đáp ứng đủ các tiêu chuẩn quốc tế chưa” – chuyên viên không lưu Chris Yates nói. Đường băng mới Runway 06/24 là đường băng thứ 2 của phi cảng Mangalore. Nó được đưa vào sử dụng vào tháng 5.2006 để phi cảng có thể tiếp đón những chiếc máy bay lớn và có tầm bay dài hơn đường băng hiện có. Đường băng có chiều dài tổng cộng 2.450 m, trong đó có đoạn an toàn ở hai đầu đường băng theo qui chuẩn quốc tế Runway End Safety Areas (RESA) nhưng chỉ dài có 60 m mỗi đầu. Rõ ràng 60 m này là thấp xa so với qui định 240 m. Thảm họa có thể phát sinh từ việc thiếu hụt này. Bản qui chuẩn quốc tế có tên do Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (International Civil Aviation Organisation-ICAO) ban hành có tên Annex 14 hay Aerodrome (được sửa đổi năm 1999) qui định rõ: một phi cảng Loại 4 (Category 4) với tổng chiều dài đường băng hơn 1800 m phải có RESA từ 240 m trở lên, để tạo khoảng cách an toàn cần thiết nếu máy bay vì lý do gì đó có nguy cơ đi quá điểm lẽ ra phải dừng của nó. Những ghi nhận từ các phi công từng đáp hay hạ cánh tại phi cảng Mangalore cho thấy thảm họa rất dễ xảy ra do đoạn hai an toàn đầu đường băng quá ngắn so với qui chuẩn.

Thiết kế lại một đường băng sẽ tốn nhiều thời gian và tiền bạc, chưa kể việc phải xin phép và cần tuân thủ các yếu tố môi trường. Những thay đổi cũng không thể làm ngay sau khi xảy ra tai nạn. Khi có quá nhiều phi cảng xây dựng đã lâu, chúng bị hạn chế bởi diện tích có sẵn của vùng phụ cận. Hãy điểm qua một số phi cảng thiếu an toàn.

1. Đường băng tại phi cảng Toronto Pearson của Canada:

Không đáp ứng đủ qui chuẩn RESA. Hệ quả là năm 2005, một máy bay của Hãng Hàng không Air France đi ra quá điểm cuối của đường băng, mà nguyên nhân là do thời tiết xấu khiến phi công hạ cánh lố một đoạn.

2. Các phi cảng Grantley Adams (Barbados)Wellington International (New Zealand):

Được xây dựng với điểm cuối đường băng cất cánh là mặt biển.

3. Do có đường băng ngắn và vấn đề môi trường:

Phi cảng London City ở Docklands chỉ dùng cho các máy bay có thể hạ cất cánh trên đường băng ngắn (Short Take Off and Landing – STOL).

4. Phi cảng Funchal trên đảo Madeira:

Xây dựng một phần trên những cột bê tông đóng xuống đáy biển do thiếu đất.

5. Phi cảng Lugano, Thụy Sĩ:

Bị hạn chế do núi non chung quanh nên chỉ cho phép những máy bay đáp ứng được các yêu cầu riêng của phi cảng mới được cất, hạ cánh.

hang_khong_4

Cả Tổng cục Hàng không Dân dụng (Indian Directorate General of Civil Aviation-DGCA) và Cơ quan Cảng vụ (Indian Airports Authority-IAA) đều phải chịu trách nhiệm một phần khi đã bỏ qua qui chuẩn quốc tế RESA của ICAO khi duyệt xét dự án xây dựng. ICAO trực thuộc LHQ với trọng trách kiểm soát và giám sát kỹ nghệ hàng không toàn cầu. Nó đưa ra Bản Qui chuẩn và các Tiến cử khác  (Standards, Recommended Practices and Procedures-SARP) mà các Hãng Hàng không, nhân viên điều hành phi cảnh và dịch vụ kiểm soát không lưu toàn thế giới phải tuân thủ. Các hướng dẫn này phù hợp với Công ước Chicago (Chicago Convention) và những tu chính phát sinh. Tuy nhiên, do có quá nhiều quốc gia không tuân thủ các qui chuẩn xây dựng đường băng, nhiều người đang đặt vấn đề về quyền chế tài của ICAO trước các vi phạm. Lâu nay, có người vẫn gọi cơ quan này là “con cọp không răng”, bất lực trước các vi phạm SARP. Trong một môi trường phát triển nhanh như không lưu, các qui chuẩn và luật lệ chế tài thường là lạc hậu và đi sau thực tế. Tai nạn của Air France tại cuối đường băng phi cảng Toronto Pearson và tai nạn máy bay của American Airlines suýt rơi xuống biển tại phi cảng Kingston ở Jamaica năm 2009 đã đổ dầu vào cuộc tranh luận về RESA. Liên hiệp Hội Phi công Dân dụng Quốc tế (The International Federation of Airline Pilot Associations-IFALPA) đã thêm một cảnh báo nữa về khoảng cách an toàn hai đầu đường băng, đồng thời kêu gọi cải cách RESA, nâng khoảng cách an toàn bắt buộc hai đầu đường băng lên 300m đối với các phi cảng loại 4. Một số nước, kể cả Mỹ và Úc chỉ đáp ứng các yêu cầu của IFALPA ở mức tối thiểu, nhưng chỉ cần như thế cũng đã giải quyết được phần nào mối lo về an toàn.

 

LTS