Mất quyền điều hành bay: Có phải sự cố bất khả kháng?

Đã có sự tranh luận trong việc cho rằng sự cố mất điện gây mất quyền kiểm soát không lưu trong vùng thông báo bay FIR Hồ Chí Minh ngày 20-11 là bất khả kháng và đơn vị điều hành bay không phải bồi thường thiệt hại. Chúng tôi giới thiệu các ý kiến về vấn đề này.

Người thân hành khách chờ đợi khi kiểm soát không lưu mất quyền điều hành bay do mất điện ngày 20-11 khiến các máy bay trễ chuyến – Ảnh: Hữu Khoa

 

Nên bồi thường

Theo thống kê và tính toán chưa đầy đủ, đã có nhiều chuyến bay bị ảnh hưởng từ sự cố mất quyền kiểm soát không lưu trong vùng thông báo bay FIR Hồ Chí Minh ngày 20-11. Chỉ riêng ba hãng hàng không trong nước là Vietnam Airlines, Jetstar và VietJet đã thiệt hại hàng trăm triệu đồng do sự cố trên.

Vậy mà dường như trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp điều hành bay lại bị phủ nhận và chối bỏ. Ông phó tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay VN (VATM) cho rằng “thiết bị máy móc cũng có lúc này lúc khác, giống như con người lúc ốm lúc đau”.

Về câu hỏi trách nhiệm bồi thường thiệt hại, cục trưởng Cục Hàng không VN cho rằng “hàng không thế giới không đặt ra vấn đề bồi thường của cơ quan quản lý bay” do đây là “sự cố bất khả kháng”. Liệu cách phủ nhận trách nhiệm bồi thường thiệt hại từ sự cố này có phù hợp không?

VATM là doanh nghiệp cung cấp dịch vụ điều hành bay, các hãng hàng không là khách hàng trực tiếp của VATM, phải trả tiền điều hành bay với mức phí đã quy định trước. Về hình thức, đây là một hợp đồng thương mại giữa hai bên.

Như vậy, các bên phải tuân thủ và thực hiện hợp đồng thương mại theo quy định của pháp luật VN, nếu VATM gây thiệt hại cho hãng hàng không và có lỗi liên quan thì phải bồi thường thiệt hại đó.

Theo Luật thương mại VN, bên vi phạm hợp đồng chỉ được miễn trách nhiệm đối với hành vi vi phạm khi xảy ra sự kiện bất khả kháng.

Theo Bộ luật dân sự, sự kiện bất khả kháng phải là “sự kiện xảy ra một cách khách quan không thể lường trước được, và không thể khắc phục được mặc dù đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết và khả năng cho phép”.

Việc đảm bảo đầy đủ các trang thiết bị điều hành bay hoàn toàn do con người quyết định và làm chủ được, VATM hoàn toàn có thể và cần phải biết được làm thế nào để không xảy ra tình trạng mất điện làm gián đoạn điều hành bay.

Thực tế là VATM đã trang bị các thiết bị tích điện UPS dự phòng. Tuy nhiên, các trang thiết bị này lại hoạt động không hiệu quả, làm gián đoạn cung cấp dịch vụ không lưu, gây thiệt hại đến quyền lợi của bên kia trong hợp đồng thương mại. Như vậy, đây hoàn toàn là lỗi chủ quan của con người, trực tiếp là VATM, chứ không thể xem là sự kiện bất khả kháng.

Do đó, VATM cần có trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho các hãng hàng không mà mình cung cấp dịch vụ điều hành bay nếu các hãng yêu cầu bồi thường.

Các hành khách nếu có thiệt hại và yêu cầu bồi thường, các hãng hàng không phải có trách nhiệm bồi thường theo Luật hàng không dân dụng VN. Thiệt hại này thật ra do bên thứ ba là VATM gây ra, nên hãng hàng không sau đó có quyền yêu cầu bồi thường các thiệt hại của hành khách mà mình phải bồi thường trước đó.

ĐỖ TRUNG HIẾU

Không phù hợp luật pháp quốc tế

Ý kiến cho rằng hàng không thế giới không đặt ra vấn đề bồi thường của cơ quan quản lý bay do đây là “sự cố bất khả kháng” là hoàn toàn không phù hợp với luật pháp quốc tế và các quy định của pháp luật Việt Nam.

Công ước Montreal Convention 1967 mà Việt Nam đã tham gia ký kết có quy định nghĩa vụ của nhà điều hành bay là nếu xảy ra sai sót phải bồi thường thiệt hại. Nhật Bản là một nước tham gia công ước này và họ đã “nội địa hóa” các điều khoản của công ước trong Luật hàng không Nhật Bản (Civil Aeronautics Act- 2000). 

Theo đó, tất cả những trường hợp phát sinh thiệt hại thì mức bồi thường cho từng trường hợp là 250.000 gold franc (Điều 218. Mức bồi thường này tương đương 151.000 USD).

Việt Nam chưa đưa ra những nghĩa vụ bồi thường trong Luật hàng không VN (là chưa phù hợp với điều đã cam kết), nhưng nếu có hãng hàng không của quốc gia có tham gia công ước này bị thiệt hại do việc điều hành bay ở Việt Nam thì họ hoàn toàn có quyền khởi kiện yêu cầu bồi thường thiệt hại theo quy định của công ước.

Ngoài ra, luật pháp Việt Nam và các văn bản liên quan cũng có quy định về nghĩa vụ bồi thường của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ điều hành không lưu.

Việc xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại của doanh nghiệp điều hành bay đối với các hãng hàng không được quy định trong Luật doanh nghiệp (điều 9 và điều 10 về nghĩa vụ của doanh nghiệp cung cấp sản phẩm, dịch vụ công ích), Luật hàng không dân dụng (điều 98 về quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ điều hành không lưu), Luật thương mại (điều 251 về hợp đồng quá cảnh) và các quy phạm pháp luật có liên quan.

Theo điều 161 Bộ luật dân sự, sự cố mất điện gây mất quyền kiểm soát không lưu trong vùng ngày 20-11 không thể xem là sự kiện bất khả kháng, mà phải được xem là lỗi của đơn vị quản lý, cung cấp dịch vụ, cụ thể là VATM khi yếu kém về chất lượng phục vụ (năng lực quản lý, khả năng sẵn sàng của máy móc, thiết bị…).

Nói khác đi là do yếu tố con người đã không kiểm tra, sửa chữa kịp thời các thiết bị, máy móc bị hư hỏng. Do vậy, VATM nên có trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho các hãng hàng không.

Luật sư HÀ HẢI (Đoàn luật sư TP.HCM)

Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc (chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý HASCON,   viện trưởng Viện Điện – điện tử – tin học EEI):

Rất khó có chuyện mất điện như thế

Tôi có 53 năm làm việc chuyên ngành cung cấp điện nên khi đọc những thông tin liên quan đến sự cố mất điện tại AACC HCM vừa qua, tôi thấy nhiều điểm vô lý.

Một cơ quan quan trọng như AACC HCM về nguyên tắc được ngành điện ưu tiên diện cung cấp điện loại 1 nên có đến bốn nguồn cung cấp điện gồm nguồn chính, nguồn dự phòng từ lưới điện quốc gia, động cơ điện (máy nổ) và bộ lưu điện UPS. AACC HCM có đến ba bộ UPS, như vậy tính tổng cộng có đến sáu nguồn cung cấp điện.

Một khi đã sử dụng ba UPS có nghĩa là ba bộ UPS này phải được thiết kế độc lập với nhau để nếu trường hợp các nguồn điện chính và điện dự phòng từ điện lưới quốc gia cũng như điện máy nổ ngưng cung cấp, bộ UPS thứ nhất cung cấp điện cho hệ thống điều khiển.

Nếu UPS thứ nhất hư sẽ chuyển sang cục thứ hai và kế tiếp là cục thứ ba, vì vậy để hư luôn cả ba cục là điều rất khó xảy ra. Nếu đã đầu tư ba cục UPS mà lại thiết kế như một nguồn điện dự phòng duy nhất thì cũng rất khó xảy ra, vì chẳng ai đầu tư một hệ thống dự phòng với ba đơn vị để sức mạnh nhân ba rồi gộp chung lại làm một.

Tôi sẵn sàng chia sẻ kiến thức và kinh nghiệm trong 53 năm của mình về lĩnh vực cung cấp điện với tổ điều tra về sự cố kỹ thuật của Cục Hàng không để tìm hiểu thêm nguyên nhân sự cố này.

Đình chỉ phó giám đốc  Công ty Quản lý bay miền Nam

Ngày 23-11, ông Đinh Việt Thắng – tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam – đã ra quyết định đình chỉ công tác đối với ông Trần Công – phó giám đốc phụ trách kỹ thuật Công ty Quản lý bay miền Nam. Ngoài ra, các ông Lê Văn Tính – trưởng Trung tâm bảo đảm kỹ thuật và Nguyễn Quốc Phú – phó trưởng Trung tâm bảo đảm kỹ thuật của Công ty Quản lý bay miền Nam cũng bị đình chỉ công tác.

Ba người trên bị đình chỉ công tác trong thời gian 15 ngày (từ ngày 23-11) để thực hiện kiểm điểm và xử lý trách nhiệm trong việc để xảy ra sự cố mất điện tại Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh và Cơ sở kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất vào ngày 20-11 vừa qua.

Trước đó, ngày 21-11, giám đốc Công ty Quản lý bay miền Nam đã quyết định đình chỉ công tác trong thời gian 15 ngày để phục vụ việc điều tra sự cố đối với ông Lê Trí Tình – kíp trưởng và ông Phạm Văn Dũng – nhân viên kíp trực điện nguồn thuộc đội bảo đảm môi trường kỹ thuật Trung tâm Bảo đảm kỹ thuật, Công ty Quản lý bay miền Nam để làm rõ sự cố mất điện nói trên.

Hiện nay tổ điều tra của Cục Hàng không đang tiến hành việc điều tra làm rõ nguyên nhân sự cố mất điện tại Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh và Cơ sở kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất.

TUẤN PHÙNG

Ông Lại Xuân Thanh (cục trưởng Cục Hàng không VN):

Không có quy định đền bù

Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 23-11, ông Lại Xuân Thanh, cục trưởng Cục Hàng không VN, cho biết các quy định hiện hành của Luật hàng không VN cũng như hàng không thế giới không quy định việc cơ quan quản lý bay sẽ phải đền bù cho các hãng hàng không trong các trường hợp kỹ thuật bất khả kháng xảy ra với hoạt động bay của hãng hàng không. Theo ông Thanh, điều hành bay là ngành đặc thù có môi trường làm việc thường xuyên chịu đựng áp lực lớn, nên quy định chung của hàng không thế giới không đặt nghĩa vụ điều hành bay phải bồi thường do sự cố liên quan đến kỹ thuật.

Ông Thanh cũng cho biết theo chỉ đạo của bộ trưởng Bộ GTVT, cục trưởng Cục Hàng không sẽ là tổ trưởng tổ điều tra về sự cố kỹ thuật cùng phối hợp với các chuyên gia chuyên môn sâu về thiết bị, kỹ thuật để tiến hành điều tra báo cáo bộ trước ngày 29-11. “Chúng tôi đang rất muốn liên lạc với các chuyên gia có nhiều hiểu biết về lĩnh vực lưu trữ điện, các thiết bị lưu trữ điện cũng như liên quan đến điện để tìm rõ nguyên nhân vì sao lại có thể xảy ra sự cố kỹ thuật đặc biệt nghiêm trọng này” – ông Thanh cho biết và mong muốn thông qua báo Tuổi Trẻ đặt yêu cầu trợ giúp, tư vấn của các chuyên gia trong lĩnh vực điện.

LÊ NAM

 (Báo Tuổi trẻ, thứ Hai, ngày 24.11.2014)